最近几站F1分站的排位赛里，梅赛德斯车队一改过去两个赛季的挣扎状态，连续拿出逼近前排发车区的圈速表现，车队技术组和两位车手都明确表态，接下来的几站会把排位赛的调校优先级拉满，全力冲击前排发车顺位，摆脱过去很长一段时间里只能在第二集团跟跑的尴尬处境。
近期排位赛数据的直观回暖信号
上一站荷兰大奖赛的排位赛当中，汉密尔顿在Q3的首个飞驰圈就跑出了全场第三的成绩，最终仅仅落后排名第二的佩雷兹不到0.07秒，这是梅赛德斯近18个月以来首次有车手在排位赛里和红牛两台车的差距压缩到0.1秒以内。
要知道在2022赛季刚开始的时候，梅赛德斯的W13赛车在排位赛里经常会落后红牛的赛车超过0.5秒，甚至有时候连冲进Q3前五行列都要靠赛道特性的加持，这种差距放在F1排位赛的竞争环境里，基本相当于提前失去了争夺前排发车的可能性。
技术调校方向的针对性调整
车队首席技术官埃里森在赛后采访里提到，这半年来他们彻底推翻了之前针对零侧箱赛车的调校思路，不再死抱着原来的研发路径不放，新升级的前翼和尾翼套件，全部都是为了最大化飞驰圈的瞬时圈速表现优化，完全放弃了之前为了正赛长距离续航牺牲排位赛速度的妥协方案。
很多车迷之前都吐槽梅赛德斯的排位赛策略过于保守，经常在Q3的最后阶段不敢让车手推到极限，生怕赛车出现机械故障或者轮胎过度损耗，现在车队的战术组已经明确调整了排位赛的资源倾斜，每台赛车在Q3阶段都会配全新的软胎，给车手足够的空间去冲极限圈速。
两位车手的状态同步回升
拉塞尔在最近三站的排位赛里全部冲进了前五，上周的意大利站排位赛他甚至在练习赛里就跑出了全场最快的圈速，这位曾经的梅赛德斯储备车手，乐彩网已经完全适应了新款赛车的操控特性，不再像上个赛季那样经常在排位赛里输给自己的队友。
汉密尔顿更是在采访里直言，现在他开着这台新款赛车，终于找回了2020年八冠王赛季那种人车合一的感觉，之前他经常在高速弯里找不到抓地力极限，现在赛车的下压力输出足够稳定，他可以放心地把刹车点往晚推半米以上，乐彩网每一个弯角的出弯速度都能比之前快出不少。
冲击前排顺位的现实挑战
当然现在梅赛德斯也不能掉以轻心，红牛车队在排位赛里的统治力依旧很强，维斯塔潘只要正常发挥，几乎不会给其他车队拿到杆位的机会，乐彩网而且法拉利的两台赛车最近的排位赛速度也很猛，勒克莱尔已经连续三站拿到了前排发车的位置，梅赛德斯想要挤进去，每一个细节都不能出错。
接下来的新加坡大奖赛是街道赛属性，赛道的低速弯很多，对赛车的机械抓地力要求极高，刚好是梅赛德斯新款赛车比较擅长的赛道类型，车队已经把这套全新的升级套件留到了新加坡站正式装车，就是为了在这条赛道上第一次冲击杆位的可能性。
对于已经连续两个赛季没有拿到分站冠军的梅赛德斯来说，排位赛状态回暖只是第一步，只要能稳定在前排发车，他们就有机会在正赛里利用自己擅长的策略调度能力，去争夺久违的分站冠军，现在整个车队的上下都憋着一股劲，想要用实际表现证明，那支曾经统治F1多年的银河车队，真的回来了。
